18.05.2020

Свинцовый исполин

КрАЗ 256 Б1-030

Фото и видео:

Кременчугский автозавод оказался в первом ряду ликвидаторов этой ядерной катастрофы. Тогда, в 1986-м, в первые дни в опасную зараженную зону отправились более 300 работников КрАЗа. Они ехали уверенные в том, что призваны на военные сборы. На самом же деле спецрейсом их доставили в самое пекло, в Чернобыль, для устранения последствий катастрофы. В числе порядка 10 тыс. единиц различной техники было брошено сюда. В том числе и большое количество автомобилей КрАЗ разных моделей. Завод КрАЗ имел опыт в создании специальной техники. Вот такую, самую важную задачу получили автозаводцы от правительства СССР 22 июня 1986 года.

 

Требовалось в очень короткие сроки создать специальные машины, которые могут работать в зоне высоких радиоактивных полей. Техника должна вывозить радиоактивные обломки разрушенного взрывом 4-го энергоблока АЭС и обеспечивать стройматериалами строящийся над останками четвёртого энергоблока защитный саркофаг. Причем подвозить материалы нужно было непосредственно в эпицентр катастрофы с большим уровнем радиационной опасности.

 

За основу такой машины был взят КрАЗ-256Б - трехосный автомобиль-самосвал с двумя ведущими мостами, грузоподъемностью 12 тонн, который успешно использовался на промышленном, дорожном и жилищном строительстве, в карьерах и рудниках, при сооружении плотин и каналов. Модель продавалась в 40-ка странах мира. Мощный двигатель и удачно подобранные передаточные числа трансмиссии обеспечивали автомобилю высокие тяговые и скоростные качества, большую производительность и экономичность. Конструкторам предстояло решать вопрос с «чистого листа». Важно было совместить в разработке надежность и безотказность с безопасностью для водителя. Радиационной безопасностью, разумеется. В управлении главного конструктора КрАЗа была создана рабочая группа, куда вошли лучшие инженеры-конструкторы автозавода. Ведущим конструктором по автомобилю-ликвидатору был назначен инженер-конструктор Виктор Холявко. Чтобы снизить негативные факторы радиационного излучения на водителя машины, требовалось поместить его в специальную герметичную непроницаемую для радиации капсулу и обеспечить его продуктивную работу. Создавая конструкцию капсулы, сначала пытались поместить ее внутри серийной кабины точнее, на капсулу, закреплённую на раме, сверху «надеть» серийную кабину без пола. Одна из причин такого решения заключалась в требовании заказчика обеспечить маскировку капсулы, а значит, и назначение автомобиля. Но когда стали размещать фильтровентиляционную установку (ФВУА-100Н), столкнулись с необходимостью серьёзной доработки конструкции серийной кабины. Было принято решение не ставить кабину, т. е. пожертвовать маскировкой для обеспечения сроков поставки автомобилей. И скорее всего это было очень верное решение, скорее всего скрывать и прятать проблему к этому времени было уже бессмысленно.

 

Изготовление самой капсулы тоже оказалось делом не из легких. Ее сваривали из специальных слоёных панелей. Наружные слои выполнялись из стального листа толщиной 3 мм, а внутреннее пространство заливалось свинцом. Как известно свинец не пропускает радиационное излучение. Толщина свинцовой прокладки на панелях пола составляла 30 мм, на боковых стенках – 25 мм, на крыше – 12. Для изготовления первого образца потребовалось большое количество свинца. В тот момент его свозили со всех предприятий Кременчуга. А для изготовления партии машин пришлось в срочном порядке организовывать доставку 60 тонн свинца из Казахстана. Окна кабины сделали из специального противорадиационного освинцованного стекла размером 300х300 мм и толщиной 75 мм со свинцовыми рамками. Но ввиду того, что поставки стеклоблоков из Москвы задержались, на первых восьми машинах решено было делать без боковых стекол. Представьте себе какая была видимость для водителя, плюс в добавок ко всему стеклоблоки были не идеально прозрачными, а с темно-желтым отливом.

 

Каждая изготовленная капсула проходила проверку на радиоактивную проницаемость. В тех местах, где обнаруживалось проникновение радиации, дополнительно устанавливались наружные накладки из свинца. В итоге свинцовая капсула получилась очень тяжелой. Её вес превысил 3 тонны, и, главное, он неравномерно распределялся на ходовую часть самосвала. Пришлось решать и этот вопрос в комплексе со многими другими. Конструктора вынуждены были отказаться от установки отопителя кабины, предполагалось, что работы по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС будут закончены до зимних холодов. 10 июля первый образец специального самосвала выехал из ворот экспериментального цеха, а на следующий день он был обкатан в районе Кременчуга. Машина накатала 26 километров, по результатам испытания сделали ещё ряд доработок и отправили опытную машину сразу в Чернобыль, не дожидаясь изготовления всех машин.

 

Виктор Холявко вспоминает: Автомобиль КРАЗ 256 030 своим ходом выехал с территории завода, и мы никак не могли привыкнуть к тому что кабина внутри небольшая, да и окно только одно спереди. Обзор по сторонам осуществлялся только при помощи зеркал. Зеркала оставили по 4 штуки на автомобиль. 2 для заднего обзора и по 2 для бокового. Все они были полусферические. Был непривычен сильный гул. Это шумел воздух, нагнетаемый фильтрами вентиляционной установкой внутрь капсулы. Наши сомнения проходимости автомобиля рассеялись достаточно быстро. Автомобиль уверенно двигался в низких местах, в которых сквозь траву проблескивала вода. Ездили с закрытой дверью капсулы. Двигались и передним и задним ходом. Имитировали подъезд к экскаватору в роли которого выступала одинокая ива. После одной-двух проб мы быстро освоили вождение этим аппаратом. Управление автомобилем не вызывало проблем даже при маневрировании задним ходом. Ориентировались только по зеркалам.

 

В течение следующей недели автозаводцы завершили сборку первой партии из семи специальных самосвалов. Они были немедленно отгружены на ЧАЭС по железной дороге. Последние КрАЗы из специальной промышленной партии были сданы 27 июля, т. е. практически через месяц после получения задания. Сжатые сроки, сложная задача, но она была решена и это несомненно вызывает уважение. Можно только догадываться чего это стоило конструкторам и заводчанам, но они знали насколько их работа важна.

 

Всего было изготовлено 18 самосвалов-ликвидаторов. Шасси автомобилей собирали на главном конвейере, установку капсулы для водителя и другие доработки выполняли в экспериментальном цехе завода. Работники автозавода, участвовавшие в изготовлении «чернобыльских» КрАЗов, были отмечены высокими правительственными наградами

 

Дальнейшая судьба этих автомобилей точно неизвестна, но с большой долей вероятности можно предположить, что после завершения всех работ они закончили свой путь в специальном земляном могильнике по захоронению зараженной техники где нибудь на Буряковке, но это уже совершенно другая история.

Партнеры:
Instant SSL
Мы принимаем:
Все права защищены © 2020
Телефон офиса: +38 044 229 29 33