20.05.2020

Historia kolei w Czarnobylu

Historia budowy kolei w regionie Czarnobyla



Jednym z mało znanych zabytków Czarnobylskiej Strefy Wykluczenia jest fragment toru kolejowego, który przed wypadkiem w elektrowni jądrowej w Czarnobylu był intensywnie wykorzystywany do przewozu pasażerów i różnych ładunków między miastami Czernigow i Owrucz. Było to główne połączenie kolejowe między Moskwą a Chmielnickim. Obecność takiej autostrady transportowej była jednym z ważnych czynników, które zadecydowały o wyborze lokalizacji elektrowni jądrowej i ułożeniu miasta energetyków – Prypeci w sąsiedztwie dworca kolejowego Janów.

Komunikacja kolejowa powstała w tych miejscach 60 lat przed wypadkiem w ChEAS. W marcu 1927 r. zrealizowano duży projekt infrastrukturalny - budowę linii kolejowej Czernihów-Owrucz. Według dokumentacji badawczej, przeprowadzonej w trudnych warunkach. Zalanych zostało około stu kilometrów terenu pod przyszłe linie kolejowe. Sto lat temu tereny zalewowe Prypeci i Dniepru były bagniste. Ziemie te dowiedziały się o rekultywacji gruntów dopiero po II wojnie światowej. Do przeprowadzenia prac przy tworzeniu nasypu pod tory kolejowe przygotowano ogromną ilość środków. Trzeba zrozumieć, że pod koniec lat 20-tych XX wieku nie było takiego sprzętu, który ułatwiałby ludzką pracę. Budowniczowie pracowali z łopatami i taczkami do transportu materiałów budowlanych. Logistyka dostaw kolejowych była realizowana drogą wodną. Barki załadowano w Kijowie i dostarczono wzdłuż rzeki Prypeć do Janowa. Nawiasem mówiąc, należy zauważyć, że podczas budowy elektrowni jądrowej w Czarnobylu z map topograficznych zniknęły 2 wioski. To jest wieś Nagorytsi i farma Janowa. Nieco później, po wybudowaniu dworca, w pobliżu szybko rozrosła się wieś kolejarzy. Okazuje się, że na kartach jest bałagan - dwóch Janovów. Stara farma nad brzegiem Prypeci i nowa wioska przy stacji. Ze względu na większe zamieszanie w 1946 r. stare gospodarstwo Janów zostało przemianowane na folwark Podlesny, a nazwa Janów została zachowana tylko we wsi w pobliżu stacji o tej samej nazwie.

Tempo pracy inspirowało. Już 15 września 1927 r. i 15 dni przed terminem ułożono tory kolejowe, czyli podkłady i tory kolejowe. Dzięki takiej sprawności w budowie torów, techniczna eksploatacja kolei była możliwa już w tym samym roku. Dotychczas ruch odbywał się tylko na trzech odcinkach na trzech odcinkach nowej linii kolejowej. Pierwszy odcinek biegnie z Czernigowa do Nedancziczi, drugi z Jołczi do Zimowicza, a trzeci z Owrucza do Janowa. Całkowita długość linii kolejowej między Czernigowem a Owruczem wynosiła 177 685 metrów.

Do połączenia tych odcinków konieczne było wybudowanie mostów kolejowych na rzekach Dniepr i Prypeć. Przed budową mostów na początek konieczne było doprowadzenie toru kolejowego dopiero po tym, jak zakończono kluczowy etap budowy komunikacji Czernihów – Owrucz. Budowa mostów rozpoczęła się bliżej jesieni 1927 roku. W tym czasie drogą wodną dostarczano konstrukcje metalowe dla samych mostów, które były produkowane przez Zakłady Briańskie w Dniepropietrowsku.

Prace nad stworzeniem nowej przeprawy rozpoczęto od wzmocnienia linii brzegowej w miejscu, gdzie most miał stykać się z lądem. Do stworzenia byków (pierwszej podpory od brzegu, na której opiera się most) potrzebna była dość duża ilość granitu. Sam granit dostarczany był z kamieniołomów Korosten.

Nawiasem mówiąc, dla większej wygody w budowie mostów na Dnieprze i Prypeci postanowiono wznieść tymczasowy, drewniany most przez rzekę Prypeć, aby zapewnić dostawę kamienia w wymaganych ilościach. Dostarczanie kamienia na wozach konnych było bardzo pracochłonne i kosztowne. Zimą 1927 roku na rzece Prypeć zbudowano tymczasowy most kolejowy. Zbudowanie go zajęło tylko tydzień. Most został zbudowany w następujący sposób - w lodzie wbito drewniane pale i podpory mostu. Na podporach, na których ułożono tory kolejowe, ułożono belki.

Interesujący fakt. W czasie eksploatacji mostu tymczasowego lokomotywy go nie wzywały. Parowóz pchał wagony z materiałem budowlanym na most z jednego brzegu (od strony stacji Janów), az drugiej strony kolejna lokomotywa podniosła pociąg i zaciągnęła go na budowany most na Dnieprze. Długość pociągu wynosiła nie mniej niż 35 wagonów.

Już następnej wiosny, 15 marca 1928 r., most rozebrano, a pale wbite w dno rzeki Prypeć usunięto - mogły one przeszkadzać w żegludze, która była głównym środkiem transportu w tym regionie.

Budowa mostów trwała do 1929 roku. Niestety budowa mostu przez rzekę Prypeć nie obyła się bez wypadku i ofiar. Latem (4 lipca 1929 r.) niedokończone przęsło mostu zawaliło się do rzeki. Według niesprawdzonych informacji metalowa farma upadła z powodu niesprzyjających warunków pogodowych - był silny wiatr i burza z piorunami.

Do zimy 1929 zbudowano mosty. Już 7 listopada 1929 r. uruchomiono ruch na mostach kolejowych na rzekach Prypeć i Dniepr.

Otwarcie ruchu odbyło się w świątecznej atmosferze – grała orkiestra, a mieszkańcy pobliskich wiosek, którzy przybyli na uroczystość, zostali poczęstowani piernikami i słodyczami. Organizatorzy zorganizowali uroczystą przejażdżkę pociągiem na most Prypeć do stacji Janów.

23 sierpnia 1941 r. podczas odwrotu żołnierzy 5 Armii front południowo-zachodni wysadził dwa mosty na Prypeci i Dnieprze, aby Niemcy nie dostali obiektu strategicznego. Około dziesięć lat po zakończeniu II wojny światowej mosty zostały odbudowane.

Komunikacja kolejowa Moskwa - Chmielnicki odegrała pozytywną rolę podczas budowy elektrowni jądrowej w Czarnobylu w latach 70-tych. Był również aktywnie wykorzystywany podczas likwidacji awarii w Czarnobylu. Z jego pomocą dostarczono na stację ogromną ilość materiałów budowlanych do stworzenia sarkofagu.

Po wypadku w 1986 r. porzucono część linii kolejowej z elektrowni jądrowej w Czarnobylu do stacji Wilcha w kierunku zachodnim. Zamknięto ją z uwagi na to, że wpadła pod wyzwolenie radioaktywnego śladu, który po wybuchu reaktora z wiatrem wiał na zachód iw efekcie kawałek żelaza znalazł się w strefie wykluczenia.

Po awarii w Czarnobylu, w celu zapewnienia procesu transportu w powstałej strefie, transportu towarów w celu usunięcia skutków awarii, dostarczenia personelu elektrowni jądrowej, pracowników wykonawców, wykonano cały szereg prac w celu odbudowy komunikacji kolejowej odcinka Czernigow - Owrucz. Na 42 kilometrze odcinka Owrucz – Wilcza wybudowano punkty odkażania taboru. Na terenie przesiedlonej wsi Kaporanka wybudowano stację Peresadochnaya z urządzeniami do odkażania taboru kolejowego, perony pasażerskie do przesadzania z pociągów elektrycznych Slavutich-Peresadochnaya do elektrycznych jeżdżących po już skażonym odcinku Peresadochnaya-Semikhody. Od 1991 r., w związku ze spadkiem poziomu skażenia radioaktywnego na odcinku Peresadocznaja – Semikhody, stacja Peresadochnaya jest nieczynna, urządzenia do dekontaminacji zostały zdemontowane, a pociągi elektryczne kursują na odcinku Sławutycz – Semikhody bez przesiadania się pasażerów. Przebudowano przystanek Semikhody iw listopadzie 1987 roku oddano do użytku stację o tej samej nazwie z czterema torami przy dwóch peronach w zamkniętych pawilonach do wsiadania i wysiadania pracowników ChNPP i organizacji wykonawców pociągów elektrycznych.

Interesujący fakt. Po rozpadzie ZSRR część komunikacji kolejowej Slavutic-Semikhody trafiła na terytorium Republiki Białoruś. W tym celu Ukrzaliznytsia wydzierżawiła ten odcinek drogi, a pracownicy Ukrzaliznyci zajmują się utrzymaniem.

Obecnie rozpoczęto renowację opuszczonego odcinka kolejowego płótna Wilcha - Janow. Działania podjęte w celu naprawy toru na odcinku od Yanova do R.p. Buryakovka umożliwi jej dalsze wykorzystanie do transportu odpadów radioaktywnych z terenu przemysłowego elektrowni jądrowej w Czarnobylu do PZRO Buryakovka.

+
Nie spiesz się, aby zamknąć stronę

Czy na pewno zapoznałeś się ze wszystkimi ofertami i promocjami naszej firmy?